“PACKARD” desde o fim até o começo

Vou começar esta matéria fazendo um desabafo, não é fácil descrever sobre marcas e montadoras constituídas no início dos anos 1900 e quando a matéria fica legal temos que encerrar porque a montadora fechou, faliu, foi vendida, e por aí vai… Já ia começar outra que o final seria o mesmo, por isso resolvi começar do final, isso mesmo, vamos começar fechando a montadora e retroceder até sua abertura, é como ler um livro de trás pra frente, sem graça né, já sabemos o final antes do começo. Vamos em frente, espero que leiam….

Os modelos de 1958 foram lançados sem nome de série, simplesmente como “Packard”. Novos estilos de carroceria foram introduzidos, um de duas portas se juntou ao sedã de quatro portas, mas, a marca já não agradava mais, a reação do público foi previsível e as vendas quase inexistentes. A fábrica da Studebaker era mais antiga que a fábrica de Packard em Detroit, com requisitos de produção mais altos, o que sustentava as vendas. Com este novo carro compacto a empresa apostou em sua sobrevivência, mas ele não vendeu em número suficiente para manter a marca viva, levando a encerrar sua produção. Várias marcas foram descontinuadas nessa época: Packard, Edsel , Hudson ,Nash , DeSoto e Kaiser . 

A Packard comprou a Studebaker em 1954 e formou a Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana. Os Packards de 1957 e 1958 eram na verdade Studebakers, construídos em South Bend, quando construíram o Packard Predictor, seu último carro-conceito. Ainda bem que resolveram parar, esse carro teria feito muito sucesso se fosse um barco.

Quando uma empresa perde o rumo, as tentativas de sobrevivência acabam piorando o que já não estava bom. Um carro com nome de “Presidente” produzido pela Studebaker e placa de identificação Packard Clipper, apareceu no mercado em 1957, mas as vendas foram lentas. Disponível em apenas dois estilos de carroceria, Town Sedan de quatro portas e Country, uma perua de quatro portas equipados com motor V8 de 289cv.

Em 1956 as vendas da Packard caíram devido aos ajustes realizados nos modelos de 1955 e a problemas mecânicos relacionados aos novos recursos de engenharia. Esses defeitos custaram milhões à Packard em recalls e mancharam sua imagem. Em 1956 foi mantido o design básico de 1955, acrescentando mais detalhes de estilo ao corpo, como os três tons da época. Os faróis encapuzados em um estilo mais radical nos para-lamas dianteiros e um leve arrastamento de cromo distinguiram os modelos de 1956. O “Electronic Push-button Ultramatic”, que incorporou os botões de transmissão em uma haste na coluna de direção, mostrou-se propenso a problemas, aumentando a reputação negativa do carro já agonizante.

 O Packard de 1955 foi de fato uma sensação quando apareceu, não apenas a carroceria foi completamente atualizada e modernizada, também a suspensão era totalmente nova, além de um controle elétrico que mantinha o carro nivelado, independentemente da carga ou das condições da estrada. Além disso, a Packard ofereceu uma variedade de recursos de potência, conforto e conveniência, como direção hidráulica e elevadores de janelas elétricos. Mas o ar condicionado era uma anomalia, ele foi instalado em apenas alguns carros em 1955 e 1956, apesar do status de Packard como um carro de luxo. Estava tudo indo muito bem quando a Packard se viu obrigada a contratar um novo fornecedor de carrocerias, uma instalação menor, controle de qualidade ruim, o que prejudicou a imagem da empresa e causou uma queda nas vendas em 1956.

Em de outubro de 1954 a Packard Motor Car Company comprou a Studebaker Corporation, no intuito de formar a quarta maior empresa automobilística dos EUA, mas sem pleno conhecimento de implicações financeiras, a Packard ainda estava em boa forma financeira mas a Studebaker não estava, precisando da cifra impossível de 250 mil carros por ano para se equilibrar. Ficou claro que após a fusão a deterioração da situação financeira da Studebaker colocava em risco a sobrevivência da Packard. Neste ano a Packard não teve tempo nem dinheiro para a reformulação de sua linha, se mantendo com o modelo Clipper.

Entre 1953 e 1954, Ford e GM travaram uma brutal guerra de vendas, cortando preços e forçando carros a seus revendedores, isso danificou gravemente as montadoras independentes. O presidente da Nash, George W. Mason , propôs que os quatro principais independentes, Nash, Hudson, Packard e Studebaker se fundissem em uma única grande empresa para se chamar American Motors Corporation (AMC), o que não se concretizou. GM e Ford também fizeram uma campanha para “roubar” as concessionárias Packard; consequentemente, a rede de concessionárias da Packard se tornou cada vez menor e mais dispersa.

A Packard superou o Cadillac em vendas até 1950; durante esse período a Cadillac foi uma das primeiras fabricantes americanas a oferecer uma transmissão automática, o Hydramatic em 1941, mas a Packard lançou o Ultramatic ,oferecido nos principais modelos em 1949 e em todos os modelos a partir de 1950.

O Packard Bayliff Roadster 1949 é o único do gênero que existe, construído com grandes custos como um protótipo para uma produção limitada que nunca aconteceu, podemos chamar de um neo-clássico de corpo artesanal e elegante.

O Packard de 1948 foi polarizador, para alguns era elegante e mesclado com o moderno, muitos apelidos surgiram, como: elefoa grávida, cabra e viúva de chapéu; não entendi nenhum, mas a Packard vendeu 92.000 veículos em 1948 e 116.000 em 1949.

No final da Segunda Guerra Mundial a Packard estava em excelente condição financeira, com ativos de cerca de US$ 33 milhões, mas vários erros de gerenciamento tornaram-se cada vez mais visíveis com o passar do tempo. Como outras empresas automobilísticas dos EUA, Packard retomou a produção de automóveis civis no final de 1945, rotulando-os como modelos de 1946, modestamente atualizando seus modelos de 1942.

Em 1942 a Packard Motor Car Company se converteu 100% para produção de guerra, construiu motores de aviões e de barcos, inclusive para o famoso avião Mustang P-51

Uma nova carroceria foi introduzida para o Packard Clipper de 1941, disponível apenas como modelo de quatro portas.

Em 1939, a Packard introduziu o Econo-Drive, um dispositivo capaz de reduzir a velocidade do motor em 27,8% para economia de combustível; podia ser engatado a qualquer velocidade acima de 48 km/h. 

 Com a esperança de conquistar ainda mais mercado, a Packard lançou o 115C em 1937, empurrado por um motor de seis cilindros. A introdução do “Packard Six”, com preço em torno de 1200 dólares caíram bem no pós-recessão de 1938. Esse modelo classificou a Packard como algo menos exclusivo e a longo prazo prejudicou a reputação da empresa que anteriormente construía alguns dos melhores carros de luxo da América.

Para lidar com a depressão econômica que assolava os Estados Unidos, a Packard começou a produzir carros mais acessíveis, a demanda por carros de luxo feitos à mão diminuiu acentuadamente e até as pessoas que podiam pagar por esses veículos estavam relutantes em comprá-los. Em 1935 a empresa lançou seu primeiro carro com menos de US$ 1000, o 120. As vendas mais que triplicaram naquele ano e dobraram novamente em 1936.

A Packard tinha uma vantagem perante as outras montadoras de luxo: usava uma única linha de produção, o que mantinha os custos baixos. Outra estratégia era em vez de introduzir novos modelos anualmente, a Packard começou a usar em 1923 sua própria fórmula chamada de “Series” para diferenciar suas trocas de modelo, o que ocorria a qualquer época.

Na década de 1920 a Packard exportou mais carros do que qualquer outro na sua classe de preço, em 1930 vendeu quase o dobro no exterior do que qualquer outra marca com preço superior a US$ 2000. Em 1931 a família real do Japão tinha 10 Packards. Entre 1924 e 1930 a Packard foi a marca de luxo mais vendida.

.

.

.

.

Packard foi uma marca americana de automóveis de luxo denominada Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, Estados Unidos. Os primeiros automóveis foram produzidos em 1899.

 Durante a maior parte de sua história a Packard foi presidida por James Alvan Macauley, que também atuou como presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis dos Estados Unidos.

.

Matéria de

Marcus Vinicius

diretoria@gasolinanaveia.com.br

.

.

.

.

11/maio/2020