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Mais uma história interessante, envolvendo construtores de automóveis e um belo projeto que não evoluiu, o que não deixa de ser um fato curioso.
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O primeiro personagem desta história é o “Conde Giovanni Volpi”; ele herdou uma grande propriedade e o título nobre de seu pai, mas seus gostos eram diferentes aos da nobreza, mais voltado para o automobilismo do que para o polo. Volpi criou sua própria equipe de corrida, a Scuderia Serenissima.
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O segundo personagem desta história é nada menos que “Enzo Ferrari”, de quem o Conde comprava seus carros de corrida e com quem mantinha um excelente relacionamento, o que não durou muito. Em 1962 aconteceu o fato que ficou conhecido como a “Revolta do Palácio”, quando um grupo de engenheiros de ponta deixou abruptamente a Ferrari após uma discussão com o patrão (Enzo).
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Alguns desses ex-engenheiros da Ferrari criaram uma nova empresa, a Automobili Turismo e Sport (ATS), para construir carros de corrida, e o Conde os apoiou. Aí a coisa fedeu, quando Enzo soube deste fato, ele recusou-se a vender qualquer novo carro de corrida para o Conde, que ficou em uma posição difícil.
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Diante disso, o Conde viu-se na necessidade de construir seus próprios carros.
O primeiro grande trabalho do pessoal que havia saído da Ferrari foi modificar uma Sport Ferrari 250 GT SWB e transformá-la em um carro mais leve e aerodinâmico que o Ferrari GTO. Este novo carro foi criticado pela imprensa inglesa que o chamou de “BreadVan” e a francesa “ La Camionnette”, comparando com as linhas suaves do GTO. Estreou nas 24 Horas de Le Mans em 1962 e por pressão da Ferrari foi classificado como protótipo e não como GT, categoria em que corriam os carros da Ferrari. Na corrida, o carro produzido pela ATS sempre foi mais rápido que os GTOs, foi 7km/h mais rápido na longa reta de Mulsanne, mesmo tendo caixa de 4 marchas enquanto as Ferraris tinham as modernas de 5 marchas. Após a quarta hora de corrida, o ATS cortou o cardan e teve que abandonar. A corrida foi vencida por uma Ferrari 330 Spider seguida por dois GTOs em segundo e terceiro.
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Entusiasmado com os resultados daquele primeiro ano em que venceu duas competições, Volpi resolveu criar seu próprio esportivo, ele queria vencer a Ferrari, então recorreu a Alberto Massimino, que trabalhou no design do Lancia Ferrari D50 e do Maserati 250F. O novo carro seria um V8 de 3 litros de motor central. O carro ficou pronto para as competições de 1964, batizado de Serenissima 308V GT Prototype, que mais tarde teria uma versão de rua chamada Serenissima Jungla GT. O carro não teve o desempenho esperado nas pistas e foi totalmente modificado para correr nas 24h de Le Mans de 1966 sob o nome de 308V GT Competizione. Este carro também não superou o velho Ferrari GTO.
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O Conde Volpi não desistiu do seu projeto de superar as Ferrari’s e pediu para construir um conversível 308V, e assim nasceu o Serenissima Spyder, com motor 3,5 litros. Este também não deu certo e devido aos maus resultados o Conde de Veneza levou o carro para a garagem de onde nunca mais o tirou.
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As corridas foram deixadas de lado, a ideia de vencer a Ferrari também. Giovanni Volpi então partiu para construir modelos esportivos para a rua, um deles foi o Serenissima Agena 1967, sendo um único exemplar que também foi parar no mesmo lugar que o Spyder.
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Com isso, surge o terceiro personagem desta história: “Alejandro de Tomaso”, ele acabara de comprar a célebre carroçaria italiana Ghia em 1967 e participou do desenvolvimento do Sereníssima Ghia GT, um carro-conceito construído para o estande da Ghia no Salão do Automóvel de Turim em 1968.
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O Sereníssima não era apenas uma carcaça rolante, era um protótipo totalmente funcional que poderia ter sido colocado em produção com o mínimo de esforço.
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O carro foi originalmente equipado com um motor Massimino V8 de 3,5 litros, que foi substituído rapidamente por um motor Alf Francis M-167 V8 com a mesma capacidade. Este novo motor apresenta duplo comando de válvulas no cabeçote, três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escape), lubrificação por cárter seco, quatro carburadores Weber 40 DCN14 e uma potência de 320 bhp a 7.500 rpm. A potência é enviada para as rodas traseiras por meio de uma caixa de câmbio de cinco marchas e diferencial de deslizamento limitado.
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O interior do Serenissima é bem equipado para um carro-conceito, com assentos duplos, console central, medidores no painel e rádio.
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O único exemplar do Sereníssima ainda sobrevive, foi vendido em um leilão em 2019 por € 452.960
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Matéria de Marcus Vinicius
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Revisão de Jaderson Gomes
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13/maio/2023
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