"Série M 1923" o grande erro da Chevrolet

18 de novembro de 2022

O Chevrolet Série M Copper-Cooled 1923 foi um automóvel feito para ser totalmente refrigerado a ar em uma estrutura com aletas de cobre.

O que deu errado?

Embora tenha acontecido há um século, o caso do Chevrolet refrigerado a ar ainda é lembrado como um dos grandes erros da história.

O projeto da GM que finalmente produziu o infame Chevrolet refrigerado a ar através de aletas de cobre foi liderado por Charles F. Kettering, o brilhante engenheiro que desenvolveu o sistema elétrico de partida automática Cadillac, entre outras realizações.

A refrigeração a ar para a Chevrolet era uma questão de honra, que tentava furiosamente competir com Henry Ford e seu Model T

Se a Chevrolet pudesse eliminar a bomba d’água, o radiador, o líquido de arrefecimento e o hardware associado, conseguiria uma grande redução no custo de fabricação, área em que a Ford, até aquele momento, desfrutou de uma vantagem insuperável. Este salto potencial capturou a imaginação do recém-empossado presidente da Chevrolet, Bill Knudsen, ex-chefe de fabricação da Ford que recebeu a tarefa de superar a produção do Model T da Ford.

Os projetos e pesquisas de Kettering o levaram a acreditar que sua ideia era possível. Ele decidiu que um motor de ferro fundido com aletas de cobre em forma de “U” proporcionaria o melhor resfriamento, ao contrário do alumínio, que é a primeira escolha para os automóveis modernos. O cobre era um bom candidato porque é superior na condução de calor. As aletas de cobre seriam soldadas eletricamente ao motor.

O automóvel usou um estilo de carroceria de seu antecessor, mas incorporou um motor refrigerado a ar. O resfriamento a ar, em oposição ao resfriamento à base de água, era muito mais prático porque não exigia um radiador nem a tubulação que o acompanhava. Embora o resfriamento a ar não fosse novidade para a época, era novidade para motores dessa escala. O Chevrolet refrigerado a cobre era de fato um projeto viável; no entanto, o produto final não atendeu aos padrões que Kettering havia imaginado. O carro superaqueceu perigosamente em clima quente, representando um risco à segurança dos ocupantes.

Essa nova configuração produziu, pelo menos no papel, uma área de resfriamento de superfície muito maior do que as aletas fundidas, de acordo com Kettering, mais de 5.300 polegadas quadradas de área de resfriamento no Chevy de quatro cilindros, em comparação com cerca de 3.100 polegadas quadradas para o maior de seis cilindros. Kettering viu esse recurso como o avanço em seu sistema de refrigeração a ar, e o presidente da GM, Pierre S. du Pont, aproveitou o termo imaginativo “Copper-Cooled” para diferenciar a inovação de outros carros refrigerados a ar e vendê-la para o mercado automotivo.

E assim, com grande entusiasmo e total confiança nas habilidades inconfundíveis de Kettering, a GM colocou o Chevrolet Modelo M refrigerado a cobre no mercado em janeiro de 1923, vindo em seguida encontrar um fracasso imediato e esmagador. Apenas 759 carros foram produzidos até maio, e apenas 100 deles foram realmente vendidos a clientes particulares, depois recolhidos pela Chevrolet e eventualmente destruídos. De todo o exercício desastroso e de curta duração, restam apenas dois carros.

O que deu errado?

– As falhas podem ser divididas em duas categorias: engenharia e gerenciamento.

Engenharia: O pequeno motor do Modelo M, 134 CID em comparação com 170 CID para o Chevrolet 490 e Ford Modelo T e avaliado em 22 hp, estava relativamente sobrecarregado e sujeito a detonação sob carga, reduzindo drasticamente a potência. A detonação e a perda de potência caíram em cascata até que o carro mal conseguiu subir um aclive. O resfriamento a ar pode ser completamente eficaz, como a Volkswagen, Porsche e outros provaram ao longo de muitas décadas, mas, neste caso, Kettering e sua equipe não conseguiram fazê-lo funcionar. Os problemas de detonação da combustão do motor podem ser diretamente atribuíveis ao sistema de arrefecimento.

Gestão: Mesmo quando a equipe de pesquisa da GM de Kettering o declarava pronto para produção, as divisões de Oakland e Oldsmobile testaram independentemente o sistema “Copper-Cooled” e ele falhou terrivelmente. Mesmo assim a alta administração da GM depositava tanta confiança na habilidade e autoridade de Kettering que eles falharam em não reconhecer os problemas documentados do programa Copper-Cooled, e a divisão Chevrolet colocou em produção um motor que estava essencialmente fadado ao fracasso.

Um homem de ego considerável, segundo todos os relatos, Kettering não aceitou o fracasso do Copper-Cooled. Ele ameaçou se demitir da GM e desenvolver o veículo por conta própria. Mas os executivos seniores du Pont e Alfred P. Sloan conseguiram acalmá-lo, e sua carreira de sucesso na montadora continuou até sua aposentadoria em 1947.